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alsace immersion profonde alsacienne
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Auto et Prospérité
L'automobiliste moyen, lorsqu'il s'installe à son volant,a sans doute vaguement conscience . d'accomplir un geste que font, chaque jour, des centaines de milliers d'autres conducteurs dont le travail, dans l'ensemble, est reconnu fort productif. Du fait même qu'il commande le fonctionnement d'un moteur à explosions, il se peut qu'il se considère comme faisant pleinement partie du cortège du progrès. Mais il est en général bien douteux qu'il soupçonne à quel point l'acte banal qui consiste à conduire une automobile sur une route est lié à la vie la plus profondément traditionnelle du pays. C'est pourtant par ses routes, au long de ses grands chemins, qu'un pays vit exactement comme il vivait jadis. Plus vite, sans doute, mais par les mêmes voies et dans le même esprit. Il n'en fut pas toujours ainsi. Il y a de cela un siècle, et pour la première fois depuis des millénaires, l'ordre logique s'interrompit ; les routes archi.séculaires furent délaissées plus de cinquante ans durant. Les chemins de fer en détournaient l'activité ; le centre des villes, jusqu'alors déterminé de toute éternité par les grands carrefours tendait à se rapprocher des gares. La route, abandonnée aux besogneux et au charroi local, avait perdu son prestige. Les localités délaissées par le chemin de fer commencèrent à perdre leur population.
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L'AUTO REND SA NOBLESSE A LA ROUTE.
L'auto parut. En vingt ans d'une prodigieuse croissance, elle rendit aux chemins de toujours leur signification, remit à sa place légitime le centre des villes, ressuscita les bourgs que négligeaient les express, renoua partout le fil des traditions. .
Notre réseau routier, un des plus beaux et des plus denses du monde, ce devrait être l'une des fiertés de la France d'après guerre que de l'avoir, si vite, après tant de destructions, remis en état et même amélioré. Car nos routes, demain, vont être plus belles, plus droites et plus larges... .
On voudrait pouvoir écrire : " Pour qu'il y roule plus d'automobiles encore ", puisque c'est à elles qu'est d'abord due leur résurrection. Malheureusement rien ne dénote cette intention et tout se passe comme si, en cet appareil circulatoire du pays qu'est le réseau routier, on ne laissait qu'à regret se répandre le sang. Pourquoi faut-il que le bel effort accompli d'une part ne porte pas tous ses fruits parce que l'aveuglement règne ailleurs?
ÉLÉMENT DE PROSPÉRITÉ
C'est devenu un lieu commun que d'écrire que l'automobile constitue un élément indispensable à la prospérité de tous les secteurs de l'économie, à l'industrie, à l'agriculture, au commerce, au tourisme, et, bien entendu, à la défense nationale.
Industrie pilote, celle de l'automobile dote de ses méthodes de travail et d'organisation
le plus souvent aussi de' ses usines l'économie d'un pays, lorsque celui-ci se. trouve entraîné dans un conflit. On l'a vu en Amérique et en' Angleterre lors de la dernière guerre ; On l'avait vu en France lors de la précédente.
Elle mérite, donc d'être encouragée, stimulée, choyée. Elle l'est... dans les autres pays. A l'Angleterre qui s'impose un régime de privations draconniennes, l'exportation des automobiles a rapporté en 1948 l'équivalent de 600 millions de dollars.
L'exportation française, pour la même année en fit rentrer 100 millions seulement. Pourtant, les voitures françaises sont certainement comparables aux voitures anglaises.
11 y a là pour notre pays un manque à gagner énorme qu'augmente encore celui qui résulte des rentrées fiscales amoindries par le fait que les véhicules sont loin d'être aussi nombreux qu'ils le devraient et qu'il le faudrait pour la bonne marche de tout.
Malgré cela, avec notre parc restreint de 1949, l'automobile figure dans les recettes du budget national pour les montants suivants :
- Rentrées résultant des taxes sur les carburants, environ.............. 50 milliards
- Taxe à la production...... 14 milliards
- Taxe sur les transactions . 20 milliards
- Cartes grises............. 4 milliards
Soit, au total................ 88 milliards
Si l'on tient compte que l'entretien de toutes
les routes s'élèvera pour la même année à 65 milliards, on constate que le bénéfice pour la collectivité est de 20 à 25 milliards. Avec une production et une circulation accrues, cette marge de profits serait plus importante, car le budget d'entretien des routes est loin de varier proportionnellement à la circulation, tandis que les rentrées fiscales augmentent.
On ne semble pas s'en douter. Au lieu d'encouragements, notre industrie ne reçoit que des brimades. Elle s'estimerait déjà fort satisfaite d'être ignorée, ce qui, du moins lui
laisserait une chance de donner sa mesure. Elle n'en attend, que l'occasion. îl serait injuste, en effet, de la considérer comme une malade, mais plutôt comme une prisonnière.
UN ACTE DE FOI
Sa vitalité, elle l'a démontrée par ses réalisations. On ne sait pas assez quelle accumulation de soucis d'ordre technique et financier représente la créai;on d'une voiture. Même dans un pays en jjeine euphorie et dans un climat normal, les difficultés sont déjà écrasantes.
Construire est un acte de foi : le lancement d'un modèle de série nécessite, après un pronostic sûr, trois ou quatre ans d'études, de multiples essais et l'audace de proposer à la clientèle une voiture dans laquelle elle trouvera, sans être déroutée par des innovations qui contrecarrent trop violemment ses habitudes, assez de perfectionnements et d'originalités pour être séduite.
Il faut s'assurer des dessins de plus en plus étudiés, un usinage de plus en plus précis, des alliages combinés en vue d'un emploi de plus en plus déterminé ; mais surtout il faut réunir des moyens industriels d'une puissance presque inconcevable.
L'outillage nécessaire implique la mobilisation de capitaux énormes. Ce sont des milliards de francs qu'il s'agit d'investir en machines de toutes sortes, des milliards qu'il faudra amortir en quelques années, car tout passe vite ; les goûts changent et les machines s'usent. C'est à l'acceptation de ces risques qu'on peut le mieux mesurer l'audace d'un constructeur qui, dans une aventure industrielle soumise pourtant aux caprices de la mode, engage tout l'actif et tout le crédit de sa firme.
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Une Conception GREGOIRE
Dernière née d'une série de modèles d'avant-garde, cette voiture apporte de nombreuses innovations, dont l'ensemble matérialise bien l'orientation de la technique automobile: Voiture allégée, mais d'habitabilité maximum. Moteur économique, à haut rendement, et encombrement réduit grâce à la disposition des cylindres opposés à plat. Faible consommation d'essence due à un dessin très étudié du profilage. Suspension combinant un grand confort à une stabilité de route totale. L'allégement a été obtenu par l'adoption d'un groupe mototracteur à roues avant motrices et d'une carcasse en alliage léger traité. La suspension, dite intégrale, utilise des ressorts hélicoïdaux obliques dont la déflexion varie automatiquement avec le charge. Le moteur développe 64 chevaux et permet à la voiture d'atteindre le 150 à l'heure, la consommation moyenne de route étant d'environ 9 litres.
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Telle est donc la tâche déjà presque surhumaine que s'impose l'homme qui veut lancer sur le marché une nouvelle voiture de série. En Amérique, les plus grands chefs d'industrie hésitent à l'entreprendre, et, souvent, reculent. Des années durant, ils se livrent à des variations sur un modèle dont rien d'essentiel n'est modifié.
Jugez, alors, ce que devient cette entreprise dans un pays éprouvé comme le nôtre. Tout conseillerait l'abstention : climat social instable, monnaie précaire, pouvoir d'achat réduit, marchés extérieurs disparus ou fermés, problèmes du matériel, des devises et du carburant, autant de facteurs qui viennent ajouter d'autres aléas à des risques déjà trop nombreux.
Pourtant il faut, à toutes forces, rénover les transports, développer les échanges. L'intérêt général l'exige. L'industrie automobile a une mission, elle entend la remplir.
LE PROBLÈME ACTUEL
Et elle la remplit. Il lui faut pour cela se plier aux deux impératifs qui pèsent sur la conjoncture européenne actuelle. Ils pesaient déjà car l'histoire se répète sur celle des années qui suivirent la première guerre mondiale.
Ce sont :
Economie de consommation,
.Prix de revient minimum.
Tel est le mot d'ordre, telles sont les données essentielles du problème qui se pose à l'ingénieur. Il s'agit de créer avec le moins de frais possible un véhicule fournissant le maximum de tonnes kilométriques avec la consommation minimum de calories, qu'il s'agisse de transport de voyageurs ou de transport de marchandises.
De ces données irréductibles et des considérations qu'elles commandent sont nés et vont se développer les modèles présentés en 1948 et 1949.
Il faut d'ailleurs noter que bien que cette conception s'impose avec moins de vigueur à l'Amérique qui n'a pas connu nos vicissitudes, elle n'en influe pas moins sur ses tendances.
ÉVOLUTION TECHNIQUE
Deux écoles se sont imposées, du fait des circonstances :
En Europe, création de moteurs à faible cylindrée mais à régime et compression relativement élevés.
Aux Etats-Unis, utilisation de moteurs à. fortes cylindrées avec des régimes plutôt bas, si on les compare à ceux qui sont adoptés en Europe.
En outre, abordant un domaine nouveau, certains constructeurs, tant étrangers' que français, se sont délibérément attaqué au problème de la turbine à gaz qui, utilisant des carburants de médiocre qualité, devrait réaliser un générateur d'énergie idéalement économique. Il y a lieu de suivre ces essais avec attention. On peut y voir l'annonce d'une technique future de la construction.
ARCHITECTURE DE LA VOITURE
On peut dire que l'évolution, à cet égard, tend vers une adaptation générale plus rationnelle de l'espace logeable aux exigences du passager.
Les classiques assemblages châssis-carrosserie font place, de plus en plus, a la structure monocoque, travaillant uniformément.
D'autre part, les ensembles mécaniques revêtent une forme plus ramassée, pour former des blocs tracteurs ou propulseurs, ce qui conduit au " tout-à-1'avant " et "autout-à-1'arrière. "
Cette structure monocoque et ce groupement mécanique ne sont d'ailleurs pas particuliers aux voitures dites de tourisme, mais trouve son application pour une
plus grande sécurité alliée à un grand confort dans les transports collectifs (autocars).
SUSPENSION, TENUE DE ROUTE
Les recherches pour l'amélioration du confort se poursuivent sans arrêt. La généralisation des roues indépendantes, tout au moins à l'avant, est acquise dans le monde entier, sauf rares exceptions.
Poussant plus loin dans la voie de l'amélioration de la suspension, surtout des véhicules de plus en plus légers, il a été dessiné des suspensions dont les caractéristiques varient avec1 la charge et l'état du terrain.
Au point de vue freinage, l'emploi des commandes hydrauliques se généralise, ce qui assure une régularité et un équilibrage parfaits.
DE L'ASPECT EXTÉRIEUR
Nous avons vu que la carrosserie est maintenant conçue pour une participation de l'ensemble aux réactions de la route ; les méthodes de calcul de cet ensemble s'apparentent à celles de la coque d'un avion, où l'on recherche simultanément une moindre résistance à l'avancement et un volume habitable maximum.
La ligne générale tend vers des formes géométriques définies par le calcul et vérifiées en soufflerie.
Cependant, les méthodes de construction par emboutissage permettent d'obtenir des dessins de plus en plus subtils,.de sorte que les intentions des créateurs sont respectées en leur moindre détail. Aussi, malgré tout ce qui mène à des solutions uniformes, chaque pays et même chaque constructeur conserve son style propre. C'est en France et en Italie, que l'individualité s'affirme encore le plus.
Là plus qu'ailleurs, la carrosserie s'affine dans sa ligne, devient un constituant mécanique essentiel du véhicule et s'organise pour donner aux occupants le maximum de confort et de sécurité.
En matière de conclusion sur le plan technique, l'évolution de la construction automobile peut se résumer ainsi :
allégement général, groupement plus compact des organes mécaniques, structure homogène des carrosseries, suspensions variables, en fonction de la charge et du terrain ; puissance spécifique élevée des moteurs, réduction de la consommation, recherche d'un nouveau mode de générateur d'énergie.
LA SECONDE BATAILLE DES TRANSPORTS N'A PAS EU LIEU
Le plus surprenant peut-être, c'est qu'au milieu des difficultés où elle se débat, l'industrie automobile française ne soit pas distancée et présente une variété de modèles qui valent à notre production la considération du monde entier. Même aux Etats-Unis, on ne saurait traiter de l'automobile sans parler des réalisations françaises.
Bien mieux, malgré l'adversité et l'inçompréhension, notre industrie a déjà, toute prisonnière qu'elle est, gagné une première bataille. Celle des transports.
Aux Etats-Unis, entre deux points de quelque importance, on trouve toujours trois moyens de transport : l'avion, le chemin de fer, l'autocar. Ils se classent dans cet ordre, non seulement en ce qui concerne la durée du trajet, mais encore le prix du transport ; les cars transportent les voyageurs à un tarif qui est à peu près la moitié de celui du chemin de fer; l'activité de ce dernier, en matière de voyageurs, ne représente guère que la dixième partie de son activité totale ; l'avion est plus cher, mais représente une qualité de transport nettement supérieure, dans le domaine du confort et de la rapidité. Les trois sont exploités parallèlement et ne se portent pas ombrage.
U n'en allait pas de même ^n France. L'avion n'entre en ligne de compte que pour la liaison entre quelques grands centres, mais en revanche les chemins de fer jouissaient il y a encore vingt ans de privilèges qu'ils ne
connaissent pas aux Etats-Unis. Malgré cela, dès avant la guerre, en dix ans d'une tenace bataille, l'autocar a fini par s'imposer. Il est curieux de constater qu'après les hostilités, il a reconquis immédiatement tout le terrain perdu, faute de carburant, pendant l'occupation. Les circonstances, cette fois, jouaient en sa faveur : la route fut plus vite réparée que le rail : des provinces entières dépendirent du camion pour leur subsistance.
Maintenant, grâce à la grande souplesse de l'automobile, presque toutes les communes de France sont desservies par des cars, alors que le chemin de fer (voies ferrées d'intérêt local comprises) ne dessert que le septième de ces localités ; les cars servent la totalité de la population alors que le chemin de fer ne touche pas directement plus du tiers de la population.
Si à cette considération de souplesse on ajoute celle du prix de revient nettement plus bas que celui du chemin de fer, on ne peut méconnaître la nécessité d'un développement considérable des transports de voyageurs par véhicules automobiles.
D'AUTRES ÉTAPES
L'automobile a donc remporté, presque sans coup férir, sa seconde batailla des transports en commun. Rien n'était plus normal, puisque c'est de l'auto que dépend nous l'avons dit, la vie même de la route. Sans elle, le réseau sanguin n'est pas irrigué. Mais il ne manque pas, pour les constructeurs d'autres combats à livrer : bataille de l'agriculture, dont la motorisation est indispensable si l'on veut qu'augmente la production ;
celle du tourisme qui, au cours de l'année 1938 rapporta 200 millions de dollars (chiffre qui ne fut pas atteint l'an dernier malgré la dévalorisation de la devise américaine par rapporta l'avant-guerre) ; du commerce, car il n'y a pas de prospérité dans un pays sans une bonne distribution, et le transport reste la condition indispensable de tous les actes commerciaux. Les représentants de commerce estiment que l'automobile augmente de 70 % leur rendement. Est-il besoin, enfin, de rappeler qu'avant guerre, 87 % des boulangers, 85 % des bouchers, 80 % des merciers en gros possédaient une voiture?
Mais quel corps de métier n'attend de l'automobile sa prospérité de demain? Toutes ces espérances ne seront pas déçues et, une fois de plus, on aura la preuve que l'auto, non contente d'augmenter le rendement de la collectivité, contribue pour une large part à assurer la santé et la paix sociales, en améliorant le standard de vie.
Pour toutes ces raisons et nous n'avons pas la prétention d'avoir tout dit on attend, en faveur de l'industrie automobile, nous ne dirons pas un encouragement (il ne faut pas trop demander) mais un geste d'équité. Dans des conditions d'une incroyable difficulté elle a surmonté mille embûches et s'est maintenue à l'avant-garde du progrès technique. Elle mérite qu'on lui fasse confiance parce qu'elle a, dans les pires circonstances, eu foi en elle-même et l'on peut tenir pour assuré que, dés qu'elle recouvrera sa liberté intégrale, la construction française reprendra sur le marché mondial son véritable rang.
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Prototype Rover 700cm3 MI 2 places
Voiture britannique à 2 places traitée en voiture de luxe. Ce véhicule, léger à carcasse d'alpax est muni d'un moteur 700 cm" à soupapes opposées de 28 ch.
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Malgré la vitalité dont elle témoigne, il ne faut pas juger notre industrie automobile sur ses réalisations actuelles. Un dirigisme aveugle et mesquin, une trop lourde fiscalité paralysent nos constructeurs et imposent pour le moment à nos ingénieurs des solutions étriquées élaborées dans un état d'esprit qui se situe exactement à l'opposé des amples conceptions du génie créateur français.
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