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Les Autorails de la Marque Bugatti |
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La guerre néfaste aux Bugatti Comme pratiquement tous les autorails, les Bugatti seront garés dès les premiers jours de septembre 1939 et ils ne seront remis progressivement en service qu'à partir de la fin de 1 945. Mais le temps des performances est passé et il ne s'agit plus de réaliser des vitesses commerciales élevées (2), mais de transporter le maximum de voyageurs. La plupart des autorails peuvent aussi recevoir l'attelage normal allégé pour pouvoir prendre une remorque, matériel dont le besoin se fera rapidement sentir. Par ailleurs certains autorails seront transformés en remorque. Ce sera le cas des treize Bugatti de type léger dont les moteurs et accessoires seront déposés et qui recevront un attelage normal allégé, le chauffage par chaudière et radiateur à eau chaude, et les conduites de frein direct et automatique. Ils seront aménagés pour recevoir 71 voyageurs de 3e classe (plus 8 strapontins) et deux tonnes de bagages. Ces remorques, issues des XB 2101 à 2105, 2201 et 2202, 2301 à 2306, prendront respectivement les numéros XR 4101 à 4105, 41 1 1 et 41 12, 4121 à 4126. Mises en service en 1946, elles seront toutes affectées à la région Ouest. Leur amortissement débutera en 1954, pour se terminer en 1957. La période 1 939/45 aura été néfaste aux Bugatti triples et les B 201 à 205 ex-AL ne reprendront pas le service. Les 201 et 202 ont subi des dommages importants, pas toujours dus aux hostilités, et seront placés en attente d'amortissement dès 1945, et réformées en 1947. Les 203 à 205 ont été transférées en Allemagne et resteront en situation inconnue jusqu'à ce que leur réforme soit prononcée, en 1953 pour la dernière d'entre elles : la 205. Les deux triples ex-Etat affectées au dépôt de Batignolles-Remblai sont portées à l'effectif de ce dépôt, sans pour cela assurer, semble-t-il, un service régulier. Elles seront placées, en 1952, en attente d'amortissement.
Les doubles ex-PLM reprendront du service en I y4b et seront les seules a assurer des relations rapides entre Paris et Strasbourg aux trains 3 et 2, en 6 heures dans le sens Paris-Strasbourg et 5 h 40 mn dans l'autre sens. Affectées à Noisy-le-Sec, elles assureront des Paris-Liège à partir de 1948. Elles seront réformées en 1953, après avoir été placées en attente d'amortissement. Les 800 ch type Présidentiel du dépôt de Batignolles-Remblai seront remises en service progressivement, de fin 1945 à 1946, sauf la B 1009 qui ne figure plus à l'effectif. Elles assureront, suivant l'époque, avec remorque Bugatti série 2000, deux aller et retour journaliers Paris-Le Havre, des relations Paris-Caen et Paris-Trouville-Cabourg en été, ainsi que des trains-paquebots en service facultatif sur Le Havre ou Cherbourg. Elles seront toutes garées en attente d'amortissement de 1 952 à 1 956. Il faut rappeler que ces autorails, accouplés à une remorque, ont assuré dès 1936 une liaison rapide Paris-Le Havre en 1 h 58 mn à 1 1 6 de moyenne commerciale. Toutefois, à la lumière de leurs registres d'entretien, que nous avons pu examiner à la fin de leur carrière, il faut bien reconnaître que leur fiabilité laissait quelque peu à désirer. C'est ainsi qu'en moyenne, pour quatre d'entre elles (3), déduction faite de la période de garage due aux événements de 1939/45, les parcours s'échelonnent de 482 000 à 815000 km pour un temps de service effectif de 1 2 à 1 3 ans et demi, soit 6 000 km par an, dans le meilleur des cas.
Les 400 ch jusqu'à la fin En définitive, ce sont surtout les séries 400 ch allongées et sur allongées, dont l'effectif de 1 939 se retrouve au complet après-guerre (28 B 3000-3100; 26 B 4000-4200) auxquelles s'ajoutent les deux B 4300, récupérées en 1943 à Bordeaux, qui vont assurer alors la plus grande partie des services couverts par Bugatti et qui se retrouvent dans les dépôts de :
Ces mouvements ont été assurés pendant une certaine période par des sur allongés affectés à Noisy-le-Sec, ce qui n'alla pas sans inconvénient lorsqu'un jumelage devait rentrer de Paris Sud-Est à Noisy via la petite ceinture et la rampe de 20 mm/m de l'Evangile, avec 50 % des moteurs hors service, le plus souvent pour des défauts de carburation ou des fuites d'huile aux joints tournants des coupleurs hydrauliques. Gravir la rampe de l'Evangile devenait une performance pas toujours couronnée de succès... Enfin, le dépôt de Nice assurera la desserte de la Côte d'Azur de Menton à Marseille et de l'antenne Les Arcs-Draguignan avec une cavalerie de sur allongés, dont on verra l'extinction en 1958, la relève ayant été prise progressivement par des X 3800, les quatre derniers Bugatti ayant figuré à l'effectif de Nice étant les B 4005, 4006, 4009 et 4014. Pour terminer, nous indiquerons qu'outre la Bugatti 1008 conservée pour le Musée français du chemin de fer à Mulhouse, il existe encore en France des reliques provenant de ces autorails. Il s'agit de moteurs réformés qui ont été achetés à la SNCF et réparés avec amour pour équiper des automobiles Bugatti restaurées par des collectionneurs. A ce propos, signalons que les révisions des moteurs Bugatti, qui étaient effectuées tous les 90 000 km chez le constructeur, jusqu'en 1 939, ont dû être prises en main après-guerre par d'autres industriels, et il nous semble intéressant d'indiquer que l'un d'eux n'était autre que de Dion Bouton à Puteaux, dont la réparation des moteurs Bugatti a été l'une des dernières activités.
Les projets d'Ettore Bugatti Ettore Bugatti se passionnait pour le chemin de fer, étant persuadé que seule la voie ferrée permettrait la pratique courante des grandes vitesses terrestres. A cet effet, il étudiait la possibilité de réaliser des trains à vapeur ayant les mêmes caractéristiques de légèreté que ses autorails, remorqués par une locomotive allégée, utilisant des moteurs à vapeur à petits cylindres à vitesse de rotation élevée et, de ce fait, d'un poids par cheval assez faible. Deux réseaux lui avaient passé commande de tels trains :
La guerre de 1939 a mis fin à ces études, qui s'étaient déjà concrétisées par un moteur à vapeur ayant fait l'objet d'essais au banc. Le repli de l'usine Bugatti à Bordeaux en 1939, puis son retour à Molsheim en 1 940, sur l'ordre des autorités d'occupation, ont dispersé les premières réalisations. Dans ce qui restait à l'usine de repli, située à proximité de la base des sous-marins allemands, seul subsistait en 1943, un bloc cylindre de moteur à vapeur dépourvu de tous ses accessoires. A présent que les Bugatti ont disparu du paysage ferroviaire de notre pays, il est heureux que la B 1008, récupérée en 1953 par la division signalisation de la direction des installations fixes pour servir jusqu'en 1975 de laboratoire roulant, soit désormais sauvée et entre bientôt au Musée de Mulhouse, afin d'y témoigner d'un riche passé et d'une réputation qui confine à la légende. |
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